GreenTech-BG

Българският сайт за зелени технологии

Двойно по-ефективни генератори за вятърните турбини

December 1, 2008

ExRo Technologies, стартираща компания, базирана във Ванкувър, Британска Колумбия е разработила нов вид генератор, който е по-подходящ за преобразуване на енергията от вятъра. Благодарение на него цената на вятърните турбини може да се понижи, като същевременно преобразуваната енергия нараства с около 50%.

Новият генератор може да се ползва при по-разнообразни условия в сравнение с конвенционалните генератори. При тях, при стабилен поток около 90% от енергията се преобразува в електричество, но при увеличаване или намаляване на скоростта, този процент драстично се понижава. Това не е проблем при ТЕЦ-вете например, но при вятърните генератори скоростта варира в много широки граници. Досега това се компенсираше с помощта на трансмисии, чието производство и поддръжка обаче натоварват много цената на вятърната енергия.

ExRo заменят механичните трансмисии с електронни. В резултат на това произвежданата електроенергия се увеличава с 50%, като дори в някои локации тя може да се удвои.
Генераторът работи на прост принцип, подобно на всички други генератори. Обаче в генератора на ExRo отделните медни намотки не са свързани помежду си, а могат да се включват и изключват с помощта на електронни превключватели. При ниска скорост на вятъра само няколко от намотките ще бъдат включени – точно толкова, колкото е необходимо за да се преобразува енергията на вятъра в момента. При по-високи скорости се включват повече намотки и така се преобразува повече енергия в електричество. Превключвателите реагират бързо, така че адаптацията към променливите условия е много ефективна.

И още едно оригинално решение на ExRo – за да намалят размера на ротора и оттам инерцията му, те разполагат намотките на няколко малки по диаметър генератори, разположени по дължината на оста. По-малкият диаметър позволява по-бърза смяна на скоростта на въртене и оттам по-голяма ефективност като цяло. Това също така позволява лесното изработване на генератори с различни характеристики, подходящи за различни случаи – например за локации със силни ветрове просто се добавят повече елементи.

ExRo вече са направили тестове на лабораторен прототип. Изчисленото повишаване на ефективността е станало на база реални данни от реални вятърни паркове. До края на годината или в самото начало на следващата започва и реален тест на малка 5 киловатова вятърна турбина. Следващата стъпка е инсталирането на техния генератор на големи, мегаватови турбини. Едва тогава теоретичните и лабораторните резултати ще могат да бъдат проверени и потвърдени.


Два пръстена от магнити /сини и сиви/ – един вътре и един вън от редицата медни намотки /червени и зелени/ се въртят и генерират електричество.

По материали от: www.technologyreview.com

Био на автора: Севдалина Пеева:
Публикувам в Greentech-BG от февруари 2008 с фокус зелени технологии и иновативни решения, които ще помогнат да живеем в един по-чист свят.
Теми: exro, алтернативна енергия, вятърна турбина, генератори, експеримент, електричество, електрогенератори, електроника, ефективност, изобретения, иновативен дизайн, иновации, чиста енергия

  1. Свежо: ще си слпжа 2-3 на покрива и препоръчвам на всеки здравомислещ да го няправи,което немимуемо ше доведе до покачваане на цените на тока от електроцентралите и това ще накара пове4е хора да минат на вятарно ел. ,което ще доведе до затварянето мн много ел.централи и загуба на работни места ,но също и до по чист свят !

  2. a4ove
    02 Dec 08
    11:41 am

    Свежо: Дано по-бързо се развият и поевтинеят енерго-технологиите!!!

  3. doko_06
    02 Dec 08
    8:22 pm

    Свежо: Умно и чисто!

  4. UMNIA-53
    03 Jul 09
    12:24 am

    Свежо: Да,зацелта е нужен вятър.Комбинациата-ВЯТЪРНА и СЛЪНЧЕВА,азащо не и ВОДНА,ще е най-успешна.Представете си,перките да бъдат хоризонтални-от типа на мотора за парното.С леко преустройство и качени на височина,в някое усоино и ветровито место и със стени тип дифузйори.Ефекта ще е велик.

  5. George Kanev
    08 Sep 09
    12:13 pm

    Това не е нищо ново, още от зората на електромагнитната индукция (Фарадей) е известно че ако един генератор или асинхронен двигател се навие като четри полюсна машина, неговите обороти се намаляват на половина…ако е 8 полюсна – 4 пъти и т.н. Недостатък на тази система за генериране на ел. енергия е много по-скъпия генератор, а в случая както се твърди, поставянето на няколко генератора на една ос, прави проблема още по-голям. Освен това многополюсната машина има толкова пъти по-малка мощност, колкото повече са полюсите, което я прави обемиста скъпа и с много материал в нея, който се използва неефективно. Електрониката тук не помага много, защото тя само превключва намотките (полюсите) в зависимост от оборотите…така че механичния редуктор е много по-прост и ефтин за конкретния случай…

  6. umnia-53
    18 Sep 09
    1:05 am

    За скъпия генератор съм съгласен,но атомната централа да не е по-ефтина.Искам да поговорим за ветрогенератор от нов тип.Създаваме дифузиори,после разделяме струята на две посоки и получаваме въртящ се ротор-въртящт се статор.Да -не е грещно написано.Това е съвсем нова технология,която при лошо време/дъжд вятър/ ще има най-голям К.П.Д.-Същтия генератор,може да се приложи и в пълноводни и буини движещи се водни басейни/реки,вълни урагани цунами,торнадо/.Защо от бедствието да няма и полза?Звучи налудничаво но само хора сограничено мислене могат да го подминат.Запитвали ли сте се блъскащите се в скалите вълни-Колко енергия крият?Ако почакаме Японците ще разберат първи.Правят проучване.Имам още идей но нали ще има и другия път.

  7. George Kanev
    18 Sep 09
    1:03 pm

    Технологията на въртящ се ротор и въртящ се статор, в различни посоки, на генератор за производство на еленергия, не е нова….Такива генератори се използват в кораби и локомотиви, например ние имахме такива локомотиви (незнам дали още съществуват), това е 06 серия – румънски локомотиви по лиценз на „Томсон“, където два дизелови двигатели задвижват съответно ротора и статора в противоположни посоки, като по този начин се получава еквивалент на конвенционален генератор но с двойно по-големи обороти. Във вашата идея веднага забелязвам нещо нерационално: Най-напред нека припомня че енергията на вятъра е кинетична енергия на флуид, зависеща от плътността на флуида и неговата скорост на квадрат….с други думи енергията се определя от посоката на скороста. Ако Вие разделите флуида на две части (два флуида) с различни посоки, Вие ще отнемете от енергията на този флуид, защото ще промените посоката на скороста……така че идеята Ви не се вписва в закона за запазване на енергията, ако иската да постигнете ефективността на конвенционалните вятърни генератори… Изобщо в този сайт винаги трябва да се има предвид закона за запазване на енергията, ако искате да не правите и пишете глупости.
    Що се отнася до енергията на приливните и отливни вълни – това е един от малкото прогнозируеми ВЕИ и не случайно неговото разпространение е вече доста широко и наистина с бъдеще…..има само един проблем и това е че ако „опашем“ цялата брегова линия с такива централи, няма да има място за пристанищата, за плажовете,.. вместо да се радваме на природната красота на приливите и отливите, ще гледаме „квадратните“ силуети на тези централи – ново глупаво и грозно творение на човека… „какво ли би си помислил делфина за това“….сигурно ще каже:…“твърде, твърде глупаво“…..!

  8. umnia-53
    18 Sep 09
    2:48 pm

    За това идеята е идея.Не всеки да я проумее.Нужна ви е схемата.Ще я научите след време.Няма нищо общо дизела-говорим си за вятъра.Колко до посоката-ще я определя генератора.За силуетите исенките и на бабите за дремките отидете на седенките. Ами ако наистина чувате гласове отидете на лекър….сигурно ще каже….твърде,твърде късно….!

  9. George Kanev
    22 Sep 09
    9:24 pm

    Слушай „umnia“, защо не си покажеш истинското име, или те е срам от себе си..хубаво е да проумяваш написаното, преди да се изказваш, но явно ти си нямаш никаква представа от техника, още по-малко от конструкции и изчисления, явно искаш да се изтъкваш….това си е чиста проба комплесарство….съжалявам че ме предизвика да ти отговора….това вече няма да се повтори!

  10. umnia-53
    24 Sep 09
    8:38 pm

    Умно момче ми изглеждаж Георги/ако това е истинското ти име/,но мъничко ще ти подскажа:Отиваж в свежото пишеш на латиница УМНИА-53 и ще разбереш че не съм анонимен.Извинявам се ако съм те засегнал,но мога с всеки да споря за идей,които поне аз съм убеден че могат да бъдат осъществени.Може и онлайн да дискотираме по някой теми.Преди един век да беше казал някой че човек ще полети в космоса -щяха да кажат че е луд.Ивсе пак някой технологий са в застой.Авт. двг.-същия принцип на действие с някой козметични промени. Втърния гехератор от времето на вятърните мелници.Корабостроенето също ни е длъжник. А какво би казал за прекъсването на развитие на Цепелините и дали само зачестилите катастрофи са причина да бъдат спрени.?И още,още има въпроси на които отговори ще получим в бъдеще.

  11. George Kanev
    25 Sep 09
    1:22 pm

    За цепелините основния проблем не е взривоопасността на водорода с който е напълнен „балона“ (защото може да се използва и смес от леки инертни газове), а с един от основните проблеми на летателните апарати – устойчивост на летенето и управлението на апарата. В случая огромния балон става трудно управляем, или неуправляем дори и при слаби въздушни течения. Очевидно сигурността не може да бъде заменена с основното предимство на цепелина – възможно най-икономичния летателен апарат от гледна точка на разход на енергия…..

  12. umnia-53
    25 Sep 09
    5:05 pm

    Напълно си прав,но това са стари проекти.Искам да по говорим за нещо ново ,нещо свежо.Представяме си един прост балон,който използвайки въздушното течение ,може да отиде много далеч.И защо да се издига безучасно,като самия той може да вземе участие ако бъде снабден с перки от същата материя с които усилва скороста на полета.П.П.-Коша може да бъде заменен от лека кабинка с механизъм за управление.Цепелините също могат да бъдат реконстроираниСпоред мен трябват идей,трябват опити /много от тях ще бъдат инеуспешни/,трябва да продължим

  13. George Kanev
    26 Sep 09
    2:16 pm

    Основният проблем е принципа на летене на балона – това е силата на Архимет – подемната сила е равна на разликата в теглото на изместения от балона въздух спрямо теглото на газа, запълващ балона. Това предполага голям обем на балона…няма как да се избяга от това… и съответно площта върху която действа всяко въздушно течение също става голяма….Например 1 атмосфера налягане (1 кг на кв.см) се получава от флуид с примерно скорост от 40, 50 км.ч. Ако умножим по площт от например 1 кв.м. получаваме 10 000 кг. или 10 т. на 1 кв.м….а площта на балона е хиляди пъти по-голяма…кажете ми какъм реактивен двигател може да преодолее такива сили и да направи балона управляем и колко енергия ще изразходи този двигател…очевидно е че идеята Ви е неприложима, освен ако не сте авантюрист, който съвсем не държи на живота си и би се оставил на течението, за да го отведе където си иска…..разбира се ако следвате въздушните течения можете да стигнете и до Австралия, но при първата по сериозна буря, няма да намерят нищо от Вас и от балона Ви….

  14. George Kanev
    26 Sep 09
    2:18 pm

    Пропуснах да Ви попитам какво означава „УМНИА“?

  15. umnia-53
    29 Sep 09
    12:43 am

    Захвана се за балоните.Отиди в Мюнхен.Сега за октобърфест летят по -големи и от самолет.Не са с реактивен а с два витлови двигателя и не се губят в Австралия.Управляват си ги немците спокойно и не очакват Българските бури и урагани в чаша вода.Купете си бинокъл.могат да ви поздравят пилотите.Най-хубава е гледката от Мариен-плац или Инглиш-гартен.П.П.Умниа-53 ме наричат мойте приятели с които имаме съавторство над 30 проекта от които 2 в Германия-подлежат на проучване Забравих да те попитам ти скакво се занимаваш?-то пък има ли значение а ?

  16. George Kanev
    29 Sep 09
    1:37 pm

    Няма значение „умния“, пей си песните…бъди щастлив….

  17. Бих желал да отговря на Георги Канев от 8.09 и 18.09.2009 г.

    Много ценя мислещите хора. Благодарение на тях, нашата цивилизация се е формирала като такава.

    И така, по отношение на асинхронните машини с 1, 2, 3, 4 чифта полюси и по отношение на генераторите при които статора и роторите се въртят в различни посоки.

    Примера който е даден, че при увеличаване на полюсите е вярно, че оборотите намаляват пропорционално на полюсите, но от това не се намалява мощността, а се увеличава въртящия момент, защото мощността е равна на въртящия момент по ъгловата скорост и ако момента е в Nm, то мощността е във ватове.

    По отношение на локомотивните двигатели, примера даден със серия 06 е частично вярно, т.е. локомотива е тип дизел електрически, като дизеловия двигател задвижва генератор, но правотоков, а другия статор (на другия генератор), за който г-н Канев говори, това е спомагателния генератор, също правотоков и произвеждат ел. енергия за захранване на независимата възбудителна намотка, за зареждане на акумулаторната батерия и др. спомагателни нужди. Така че основната ми забележка беше тази, че връзката между обороти и мощност е по хиперболичен закон, т.е. при константна мощност момента се променя в зависимост от оборотите. За да се изпълни това изискване, правотоковия генератор се изпълнява със смесено възбуждане плюс една външна независима възбудителна намотка. Освен това има и една допълнителна серийна възбудителна намотка но протипосочно свързана действаща размагнитващо за да се получи падащата почти хиперболична характеристика на генератора.

    Що се касае до коментара, че статора и ротора се въртят в различни посоки, това изобщо не е вярно. Но по принцип може да се реализира, като резултантните обороти ще бъдат естествено по-големи в зависимост от разликата в оборотите на статора и ротора. Но в случая не е така. Ако се премине към такава схема, то механиката или механичното задвиждане се усложнява много и става нещо като „кон за кокошка“. Разбира се това не панацея, искам да кажа, не че не може да се изпълни, прсто бъдещето ще покаже кое е по-ефективно.

    Още веднаж искам да изкажа удовлетвореността си от мисленето на млади хора,
    защото това все по-рядко се случва в наше време.

  18. Като чета коментара на Георги Канев примера за локомотив 06, бих искал да му кажа, че двигателите не са два, а един, но с два реда цилиндри, като всеки ред цилиндри задвижва отделен колянов вал, т.е. един двигател, но с два колянови вала. Всичко това е поместено в един блок и картер.

    Сега на дневен ред излизат локомотиви с променливо токови генератори, т.е. синхронни, с всичките им предимства. Много по-лесно се регулира крайното напрежение чрез възбуждането, което също се захранва от променливо токов генератор, но с последващ токоизправител с управляеми диоди. По този начин много плавно и точно става регулирането на възбуждането, а от тук и подаваното напрежение за тяговите двигатели, които са правотокови, т.е. оборотите им зависят от подаденото напрежение и от възбуждащото поле и т.н.
    да не се увличам с подробности. Основното беше да отбележа, че двигателите не са два, а един, а в предния коментар, да обърна внимание, че статора си е статор и не се върти, а на един вал са монтирани два генератора – един тягов и един възбудителен.

  19. George Kanev
    31 Jan 10
    1:50 pm

    За пръв път чета в този сайт компетентен коментар на явно специалист в областа на локомотивите и всъшност не само в тази област. Много правилно отбелязахте че мощността на генератора е равна на въртящия момент по ъгловата скорост (става въпрос за механичната мощност), но когато имаме многополюсна машина, конструктивно тази машина става голяма поради многото намотки, реализиращи многото полюси…така че генератора става по-голям по-тежък и по-скъп, при същата мощтност, която би дала двуполюсната машина, при съответно по-голямата ъглова честота. Освен това знаете че при по-голям въртящ момент е необходим по-голям съпротивителен и съответно инерционен момент на вала, относно централната ос на симетрия на вала, което го прпави с по-голям диаметър и съответно по-скъп, защото е по-тежък. За локомотивите 06 серия сте напълно прав…примера който бях дал е преди всичко илюстративен и с такава цел, освен това аз имам обичай да провокирам читателите понякога с неточности и дори с грешки не само от същностен характер, за да видя до къде се простират техните познания, в зависимост от техните реакции…. За локомотивите 06 серия бих допълнил само че това е машина теоритично с 3 мвт. мощност, шестосен локомотив с шест постояннотокови тягови двигатели от по 0,5 мвт. всеки…можем да говорим и за чехските електрически четириосни локомотиви с 2 мвт. мощност, или за дизелхидравличните локомотиви 04 серия, които са вече с два отделни дизелови двигатели от по 1250 к.с., но това явно не е необходимо….
    Какво бихте казал за новата мания за електрически автомобили и по специално за възможностите задвижващата машина да е двигател при ускорение и генератор при спиране, като енергията на спиране отново се връща в акумулаторите, а не се превръща в топлина от триене и какво бихте казал за амортисьори, които произвеждат ток при демпферирането, а не превръщат енергият в топлина, чрез хидравличните загуби на маслото в сегашните маслени амортисьор. И един трети проблем: еластичното люлеене на автомобила от неравностите на пътя и при еластичното окачване, реализирано от пружините…може ли тази енергия да се превърне в електрически ток за зареждане на акумулаторите?

  20. George Kanev
    31 Jan 10
    1:57 pm

    Допълнение: Ако имате идеи уникални и патентно защитими, можете да кореспондирате с мен на моя имейл: g.g.kanev@abv.bg Мога да Ви помогна да реализирате идеите си.

  21. инж. Ч. Каменаров
    25 May 10
    4:10 pm

    На вниманието на Георги Канев.
    Относно генераторите и броя на полюсите допускате една съществена грешка: вярно е, че с увеличаване на полюсите се намаляват оборотите, но е вярно също, че с намаляване на оборотите расте и въртящия момент. Мощността г-н Канев е равна на произведението от обороти по въртящ момент, т.е. мощността е една и съща. Така че, ниски обороти по по-голям въртящ момент е равно на по-високи обороти (с малък брой полюси) умножено по по-малък въртящ момент. И така, въртящия момент зависи от броя на полюсите, т.е. колкото по-голям брой полюси има, толковова по-голям брой магнитни силови линии се пресичат и съответно по-голям въртящ момент ще има. Това е.
    Когато машините са правтокови, оборотите зависят от приложеното напрежение и от силата на магнитното поле. При асинхронните машини, оборотите зависят от броя на полюсите и честотата на променливия ток.

  22. инж. Ч. Каменаров
    25 May 10
    4:31 pm

    На вниманието на Георги Канев,
    Относно предпоследния Ви постинг. Разбира се, че е възможно енергията при спиране да се връща или енергията при колебанията от пътя също да се конвертира и връща, но има едно голямо НО. Примера който дадохте с локомотивите, тази идея е стара – има около 100 годишна давност. Още в зората на създаването на електрическите локомотиви е имало идея и енергията при спиране и енергията от колебанията от неравностите на пътя да се връща в мрежата. Има и такива локомотиви построени, но не са намерили приложение, но не затова, че не могат да връщата енергията, а защото става… „кон за кокошка“. Разходите за да се изпълни такава схема са толкова големи, че цялата идея накрая се обезмисля. Така например за да бъда по-ясен, ще се опитам накратко да обясня. Номиналното напрежение в контактната мрежа е 25 кV и е променлив ток с промишлено честота 50 Hz. Трансформираното и изправено напрежение варира от 0 до 1000 V и това е прав ток. При спиране генерирания ток е прав и той варира в широки граници от 1000 V до 0 V. Проблема тук е не само, че трябва правия ток да се конвертира в променлив, но и честотата трябва да бъда същго 50 Hz и задължително да съвпада по фаза. Противен случай при фазово разминаване ще стане късо съединение (какъвто е случая с трифазните системи). Всички тези изисквания към връщания ток, обезмислят цялата идея, защото образно казано до един електрически локомотив захранван от електрическа контактна мрежа, трябва да има още един зад него, който да преобразува и връща енергията обратно в мрежата.

    И сега по другия въпрос, за прилагането на тази идея за новите, хитови автомобили захранвани с електрическа енергия. Разбира се, че тази идея е реализуема, но отново се поставя въпроса на каква цена? Разходите които ще се направят за конвергиране на получената енергия от спиране или от колебанията от неравностите на пътя, са толкова големи, че обезмислят всяка подобна идея. Разбира се идеята е отворена и ако технологиите, искам да кажа електрониката ако напредне толкова много, че да замени скъпото и тежко оборудване необходимо за конвергиране на енергията, тази идея от само себе си сама ще се наложи. Така че, ако трябва бъдем най-точни, този процес за връщане на вложената енергия се нарича рекуперация на ел.енергията.

  23. инж. Ч. Каменаров
    25 May 10
    4:40 pm

    На вниманието на Георги Канев,
    Относно предпоследния Ви постинг. Разбира се, че е възможно енергията при спиране да се връща или енергията при колебанията от пътя също да се конвертира и връща, но има едно голямо НО. Примера който дадохте с локомотивите, тази идея е стара – има около 100 годишна давност. Още в зората на създаването на електрическите локомотиви е имало идея и енергията при спиране и енергията от колебанията от неравностите на пътя да се връща в мрежата. Има и такива локомотиви построени, но не са намерили приложение, но не затова, че не могат да връщата енергията, а защото става… „кон за кокошка“. Разходите за да се изпълни такава схема са толкова големи, че цялата идея накрая се обезмисля. Така например за да бъда по-ясен, ще се опитам накратко да обясня. Номиналното напрежение в контактната мрежа е 25 кV и е променлив ток с промишлено честота 50 Hz. Трансформираното и изправено напрежение варира от 0 до 1000 V и това е прав ток. При спиране генерирания ток е прав и той варира в широки граници от 1000 V до 0 V. Проблема тук е не само, че трябва правия ток да се конвертира в променлив, но и честотата трябва да бъда същго 50 Hz и задължително да съвпада по фаза. Противен случай при фазово разминаване ще стане късо съединение (какъвто е случая с трифазните системи). Всички тези изисквания към връщания ток, обезмислят цялата идея, защото образно казано до всеки един електрически локомотив захранван от електрическа контактна мрежа, трябва да има още един зад него, който да преобразува и връща енергията обратно в мрежата.

    И сега по другия въпрос, за прилагането на тази идея за новите, хитови автомобили захранвани с електрическа енергия. Разбира се, че тази идея е реализуема, но отново се поставя въпроса на каква цена? Разходите които ще се направят за конвергиране на получената енергия от спиране или от колебанията от неравностите на пътя, са толкова големи, че обезмислят всяка подобна идея. Разбира се идеята е отворена и ако технологиите, искам да кажа електрониката ако напредне толкова много, че да замени скъпото и тежко оборудване необходимо за конвергиране на енергията, тази идея от само себе си сама ще се наложи. Така че, ако трябва бъдем най-точни, този процес за връщане на вложената енергия се нарича рекуперация на ел.енергията.

    Още веднаж искам да изкажа удовлетворението си от факта, че наистина в България все още има мислещи млади хора. Надявам се, тези млади хора да бъдат много.

  24. George Kanev
    27 May 10
    2:46 pm

    Най- напред благодаря на г-н Каменаров за комплимента, но аз спадам вече към възрастните младежи и е напълно възможно да се окажем връстници или почти….
    А сега по ред за коментара: Най-напред за въртящия момент…..изчисленията са правилни и не се отличават от моя предходен коментар….разликата е само в това че по-големия въртящ момент изисква по-голям диаметър на вала по якостни съображения, нещо което съм убеден че г-н Каменаров просто по рекламни съображения е пропуснал да отбележи. Относно фазовата разлика, всички електротехници знаят как се пуска асинхронен генератор или някакъв вид тиристорен генератор в паралел с мрежата…..затова няма да коментирам начина за връщане на енергията в контактната мрежата при локомотивите, защото този начин заедно с неговите проблеми е описан точно от г-н Каменаров.
    Новото в разработките за връщане на „паразитната“ енергия в акумулаторите на електромобила е че електродвигателите (които представляват статор от супер силен постоянен магнит и навит ротор със съответния колектор) са навити с повече от необходимото навивки на ротора, отколкото е необходимо ако машината работеше като двигател….така в режим на генериране, машината произвежда по голямо напрежение което предизвиква достатъчно голям заряден ток, а от там и достотъчен съпротивителен момент на машината, за да може тя ефективно да „спира“…това е чисто електротехническия принцип за двигателно-генераторната машина….практически степените на натоварване и режима на генериране или задвижване, се реализира от електронна схема с контролер и тиристорно изпълнително звено…схемата е унифицирана, произвежда се серийно и съвсем не е скъпа…Връщането на енергията от еластичните загуби на окачването на автомобила става чрез специални електрически амортисьори които деистват на принципа на генератора (имат навит статор-кожух и прът от супер-силен постоянен магнит който се движи вътре в този кожух)….произведения и консумиран ток, като товар зареждащ акумулаторите, зависи от първата производна на изминатия път от пръта-магнит, т.е. от скороста, точно така както демпфериращата сила зависи от скороста……с други думи демпфериращата сила не се създава от хидравличните съпротивления на маслото в обикновените амортисьори (т.е. превръщането и в топлина), а се произвежда ток който се връща в акумулаторите. Най-новите разработки в тази посока са създаване на комбинирана машина от трите: двигател, генератор и електрически амортесьор……Реализирането на ефективна и проста като конструкция машина от този род ще направи една голяма крачка към конкурирането със сегашните ДВГ, но далеч не достатъчна….

  25. Tonchev
    29 May 10
    11:05 pm

    Всички хибридни автомобили, и даже повечето електроскутери, са с регенеративни спирачки. Наистина те не са много ефективни, но и оскъпяването им е свързано само по-сложния и по-скъп контролер.
    Радикални решениия за повишаване ефективността на регенерацията и акумулацията при спиране на коли и скутери е изобретено и патентовано от български изобретател – вижте на на
    http://v3.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&adjacent=true&locale=en_ep&FT=D&date=20080731&CC=BG&NR=65421B1&KC=B1

    http://v3.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&adjacent=true&locale=en_ep&FT=D&date=20080930&CC=BG&NR=65480B1&KC=B1

  26. George Kanev
    31 May 10
    11:53 am

    Съществуват по-нови идеи, върху които се работи, накои от които вече се прилагат в конкретни конструкции….говоря за създаването на комплектна машина, описана в предишния ми коментар…….има ли някой от Вас интересна идея в тази насока? Относно спирачките – електрическото спиране винаги се осъществява при по-големи скорости на автомобила, а завършва с познатото ни механично спиране, като най-сигурно.

  27. Joro
    31 May 10
    1:51 pm

    Здравей Адаш,

    Идеи много но…
    Прочети ако искаш първо това от линка… Ако вече си го чел, sorry… Дали и тук в Сайта нямаше нещо..

    Какво имш предвид под комплексна машина? Двигателгенератор и амортисьор в едно?
    Или просто кола в която се съчетават? За по-добро електрическо спиране ти вече си дал идеята, или трябва да е нещо подобно на описаното в тази статия.
    Аз обаче, мисля, че е по-резонно на първо време да се ползва по-опростена електрическа машина свързана с колелата чрез безстепенна (с плавно променящо се предавателно число) скоростна кутия. Мисля че многото мощни постоянни магнити ще оскъпят машината засега

  28. Joro
    31 May 10
    2:39 pm

    Извинявай, линка забравих да сложа

    http://www.technologyreview.com/energy/25274/?a=f

  29. George Kanev
    01 Jun 10
    12:17 pm

    Адаш, линка е точен и тук става въпрос за електроамортисьор без флуид…..много точно е отбелязано че недостатък на това устройство е големия обем, за да бъде ефективно (аз лично съм конструирал и изработвал такъв амортисьор и съм правил съответните изследвания)…..затова се използват свръх силни постояни магнити и се търси конструкция в която да се обединяват трите машини: генератор, двигател и ел. амортисьор, плюс познатия механичен спирачен механизъм….всяко колело има по една такава комбинирана машина, като необходимостта от скоростна кутия се заменя от многополюсна асинхрона машина, която представлява ротор от свръх силен постоянен магнит…статора е навит като много полюсна машина, който се захранва от тиристорно устройство, което произвежда различна честота и амплитуда от променлив ток. В режим на генериране намотките на многото полюси се свързват последователно…и т.н. по-нататък останалото е патентно защитимо, предполагам……или може би ще „извадиш“ някой линк и ще ме разубедиш……интересно дали наистина има такъв линк?….Адаш, ти си на ход…….

  30. Ангел
    01 Jun 10
    5:05 pm

    Относностатията (понеже виждам че доста се отдалечихте от нея) има много перспективни идеи за които се пишат подобни статии. Но когато решиш да си сложиш ветреогенератор на покрива се оказва че всички тези перспективни идеи са останали в света на идеите.
    Хайде някой да ми каже толкова ли са малко предприемичвите хора е да немогат да вкарат в мащабно производство изполваем вид покривни ветрогенератори и да задоволят огромния пазар за такива устройства? Или май не предприемчивите хора са в недостиг, а идеите около които се шуми не са чак толкова жизнеспособни.

    ПС. Четох преди време за нов тип реактивна турбина измислена от Български инжинери (има работещи прототипи показани на клипа) която ума добро КПД при слаби скорости на вятъра и наличие на типичната за жилищните райони турболентност. Няма ли тук някой бизнесмен с по-зелена насоченост та запълни най-накрая и тази пазарна ниша.

  31. Joro
    02 Jun 10
    7:41 am

    Към George Kanev

    Не, Адаш, или поне аз не се сещам, щях да го сложа иначе… Е, не е идеята да те разубеждавам…

    Относно идеята „Двигател във всяко колело“ за пръв път я видях в „Популярна наука“ (popsci.com), но в брой от около 2002 г. Описваше се кола, която се състои от дебела 10 см конзола (в която са поместени горивни клетки, резервоар, електроника и акумулатор, а моторите бяха в главините на колелата. За конзолата се „закопчава“ каросерия по избор. В прототипът обаче (публикаацията май бе в два броя) моторът беше един и беше в конзолата, поради технически проблеми, за които се досещаш. За аморртисьори нищо не се спомена. По форуми съм виждал горната идея, дори един участник бе показал подобен електродвигател китайско производство.
    Друго – търси в Google с думи MAGLEV bearings, ако не си го правил и виж колко резултати излизат. Предполагам си го правил, но да си кажа.
    Между другото ако допуснем, че влакът MAGLEV може да хване енергията от спиране (а няма пречки според мен) устройството е налице – двигател, амортисьор и генератор.
    Нека разгледаме 2 опции дето може и да ги има:
    1. Ако имаме мотори в колелата – магнитен ротор (ротора може да е или да не е около статора, нали?) от някви редки, яки магнити, и електронно управляеми намотки, ок ще работи, но за постигане на висок въртящ момент, трябва междината м-ду статора и ротора да е малка част от милиметъра (Как намаляваше силата с разстоянието?!), колкото и да са силни магнитите. Т.е, моторът не може да демпферира, Ще се очука.
    2. Можем да направим левитиращ ротор, който да демпферира, донякъде но ще трябва да забравим за голям въртящ момент, а точно това е необходимо в случая. Колелата искат ниски обороти и голям момент.
    3. Понеже питаш за идеи, ще добавя 3-та опция за която не съм разбрал да е реализирана… Нещо като твоя магнитен прът (по-скоро цилиндър) да е ротор – върти се около вертикална ос, а по нея се движи за да демпферира. Конични предавки към колелата, но тук са възможни варианти. Граничи с невъзможното според мен, но допускам, че може.
    4. Какво пречи колелото двигател да е окачено на магнитен амортисьор?

  32. umnia-53
    02 Jun 10
    7:42 am

    Хитрец,си Канев! С главно „ЦЪ“! -Щом моите идей присвои,не ме учудва,че триенето на коментарите ми,много ти спори! -Наистина празна ниша има в стената,там баба ти държеше на кокошките яйца! Загадката е тук голяма,кокошката или яйцето,откритие няма!

  33. Севдалина Пеева
    02 Jun 10
    6:53 pm

    umnia-53, Канев няма администраторски права, няма вина за непубликуването на коментара Ви.

  34. George Kanev
    02 Jun 10
    9:26 pm

    Умния, тя нямя, няма пък изникнеш от някъде като гъба……за какви коментари говориш и за какво триене……нещо не те разбирам…изобщо не съм виждал твои коментари, за да ги трия, а и не знам дали изобщо ще мога да изтрия на накого коментара…не съм пробвал, а и нямам желание…това ще бъде просто признак на комплесарство, от което аз изобщо не страдам…така че?
    А сега, Адаш, впечатлен съм от анализа, който си направил…явно темата за която си гълчим с теб, те интересува и това ме радва…Не ми се иска да казвам повече за конструкцията, а и тя е все още само на хартия, а ти си добър практик и знаеш че едно е да имаш един проект на хартия, друго е когато го реализираш и той се окаже сполучлив…така че предстои ми най-главната част – реализацията. Проблемът е че съм ангажиран с много други работи и все не ми остава време да започна, или може би по точното е че все още имам нужда подсъзнателно да продължа с конструкцията. Но все пак понеже си ми приятел, мога да ти кажа че наистина ротора ще бъде от свръх силни постояни магнити от рода на феритите, тъй като при асинхроните двигатели индукционите загуби са важен фактор, знаеш това…аналогията с някогашните феритни антени…Статора е навит и заедно с ротора представляват плоскости които магат да се движат взаимно въртеливо и по вертикалата, така се осъществява амортисьорната част. Има и друго важно – в тази конструкция пружина („на носача“) просто няма, защото пружината създава загуба на енергия при преодоляване на препрятствията…защо, вярвам че се сещаш….така че тя също трябва да се елиминира….как?….чрез противоположно разположение на постояните магнити. Макар че така описаната конструкция може би ще ти се стори сложна като механика, всъщност тя е доста проста….няма да ти казвам сега….
    Обаче си мисля нещо друго…искате ли участниците в този сайт заедно да конструираме и да изберем най-удачния вариант и след това да го реализираме..ако се окаже сполучлив (това зависи от нас като конструктори), тогава можем да го патентоваме…..изобщо възможно ли е това?….или трябва да си припомня поговорката: „гладна кокошка просо сънува“…

  35. Joro
    02 Jun 10
    9:39 pm

    Каза достатъчно, Адаш…

    Нарочно не изброих вариантите от положение 3, но си ги проиграх, а електромотор изглецдащ така накога си бях направил от… малък формат грамофонна плоча (нямаше SD-ta), макар че първоначално нещото трябваше да стане електростатична машина.

  36. Joro
    02 Jun 10
    10:11 pm

    По принцип съм за, но от опит знам, че липстата на време е сериозен проблем за такива неща.
    Затова избери между:
    – Да не казваш повече и си довършиш нещата. Стискам палци.
    – Да споделиш и потърсиш съмишленици от съфорумците, но…
    – Да обменяш (ограничено) инфо с мен, доколкото мислиш, че мога да бъда полезен. Безвъзмездно разбира се. Не мога да гарантирам, че ще имам много време, но за конфиденциалност мога. Естествено, че не е нужно да ми се доверяваш, аз дори ти препоръчвам първата опция. Благодаря, че съм сред приятелите ти.
    Не е нужно да си припомняш поговорката.
    Прочети „Закона за патентите и регистрацията на полезните модели“. Ако си го чел sorry. Надежден и актуален безплатен източник е lex.bg.
    По темата спирам да коментирам, за да не провокирам изтичане. Стискам ти палци, каквото и да решиш.

  37. George Kanev
    03 Jun 10
    10:48 pm

    Благодаря ти за поддръжката Адаш, ще го реализирам, само че сам ми е скучно…затова…някъде ми беше написал своя имейл, но така и не го ползвах…затова ти припомням моя…не се страхувам от спамове, защото този имейл се ползвува от много хора по света (наистина)…така че g.g.kanev@abv.bg Ако искаш напиши ми по подробно твоите идеи, а аз щети изпратя чертежите на конструкцията, като отправна точка….Разбира се това се отнася и за другите участници в този сайт, но си запазвам правото да не отговоря на тези, които считам че нямат интересни идеи….За Адаша вече съм сигурен че може да бъде полезен. С това приключвам участието си в тази конкретна тема…Беше ми приятно!

Добавете коментар

XHTML: You can use these tags: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>