GreenTech-BG

Българският сайт за зелени технологии

Био алтернатива на асфалта

November 1, 2010

Проектът „sand.stone.road“ на Thomas Kosbau и Andrew Wetzler от Съединените щати спечели голямата награда в конкурса „iida awards 2010“,организиран от designboom съвместно с incheon metropolitan city (Южна Корея).

Отчитайки необходимостта от екологична алтернатива на асфалта, проектът предлага био-процес на преработка на пясък. Обикновен микроорганизъм (Bacillus Pasteurii Microbe) променя свойствата на пясъчните зърна и ги превръща в стабилен материал.

По думите на самия дизайнер: „Светът има проблеми с един материал, който се намира пред вратата на всеки дом. Асфалтът се използва като материал за настилка през последните 80 години. В същото време при неговото производство, полагане и експлоатация се отделят изключително токсични химикали. Освен това асфалтът допринася в много голяма степен за т.нар. „urban heat island effect“, като се нагрява до температури от порядъка на 48-67 С. За настилка на пътищата се използват огромни количества петрол. Нашият проект предлага една органична алтернатива за създаване на настилка от пясък, като така се елиминират всички вредни ефекти от използването на асфалта.“

Предимства на настилката с биологично модифициран пясък:
– 20% повишение на отражателната способност на пътя, с което температурата в градовете може да се намали с 2-3С.
– намаляване образуването на озон и вредните газове, които се отделят от превозните средства
– увеличаване на видимостта на пътя през нощта и намаляване на необходимостта от изкуствено осветление, както и повишена безопасност на движението
– настилането на всички пътища с тази пясъчна настилка би довело до спестяване на въглеродни емисии на стойност 400 милиарда долара;

По материали от: designboom

Био на автора: Севдалина Пеева:
Публикувам в Greentech-BG от февруари 2008 с фокус зелени технологии и иновативни решения, които ще помогнат да живеем в един по-чист свят.
Теми: Екология, иновативни решения, Нови материали, опазване на околната среда

  1. Попов
    02 Nov 10
    9:16 am

    Био алернативата на асфалта се казва… гранитно паве. 😉

  2. mumintrol
    02 Nov 10
    9:27 am

    Именно, гранитно паве – практически вечно, произвежда се от гранит по безотпадъчна технология 🙂
    С покачването на цените на петрола и последващото намаляване на консумацията му ще видим отново павета по улиците.
    А относно асфалта – той не се произвежда, той е отпадъчен продукт от рафинирането на нефт и затова сам по себе си не е причина за никакво замърсяване. Не сме виждали и около асфалтовите пътища да е спрял животът, напротив – само за няколко десетилетия асфалтовият път става на черен каруцарски път, обраснал с трева, примерите са на всяка крачка. Ако асфалтовия път не се поддържа и не се използва, за 10 години няма да е различим от околната ливада!

  3. „намаляване образуването на озон“

    Тук мисля че има грешка…

  4. Tonchev
    02 Nov 10
    10:27 am

    От гледната точка на автомобилния транспорт най-важното е управляемостта, стабилността и спирачния път. Добре е да кажат как е той като автомобилна настилка и сцеплението му с гумите. Или ще се ползват колела с друг вид покритие – не с гуми. А всичко това е свързано не само с безопасността на движението, но и с разхода на енергия при пътния транспорт. Разликите между твърда – каменна настилка и асфалт са големи. Само с колела с големи диаметри дали ще са достатъчни за нисък разход на енергия при движение. Вижте икономични колесни конструкции на http://elcar.ecoteck.net/

    Ако опростим настилката до познатото ни паве – знаем как се кара на мокри жълти, и не само жълти, павета, Да не говорим за заснежени.

  5. Попов
    02 Nov 10
    10:49 am

    Тончев, жълтите павета са частен случай. Пък и когато са ги слагали по тях са минавали предимно файтони. 😉
    Ако паважа е направен като хората, т.е. равен и добре подреден като в белите страни, дори шумът няма да е толкова неприятен. И вместо да слагат изкуствени „свирки“ на електромобилите, за да ги чуват пешеходците, паважът ще сигнализира за идващата кола.
    Още едно важно предимство – ако пътят се размести (земетресение или пропадане на почвата), паветата просто се пренареждат с много малко енергия. Ако се наруши целостта на асфалта как се рециклира такъв участък? 🙂

  6. Tonchev
    02 Nov 10
    1:31 pm

    Попов,
    Да. Жълтите павета са частен случай, но и другите павета не са коренно различни от тях.
    Когато са слагали жълтите паветат е имало автомобили, даже и в България. И най-много там са минавали – за двореца.

    Второ. Файтоните и конете също се пързалят на мокри павета – жълти или не..

    Иначе, паветата са много пъти по-трайна настилка от асфалта. А за БГ това, може да се окаче евтино решение, защото имаме камъни.

    Проблемът за сигурността на транспорта остава – ако останат сегашните гуми на сегашните павета.

  7. Joro
    02 Nov 10
    2:20 pm

    И да се намерят каменоделци, българи по лев за 50 павета на ръка…

    Колите ще са летящи…

  8. абе какви павета, вие добре ли сте? в германия например на някои места няма ограничение на скоростта, представете си едно павенце излязло на около 10 см отгоре примерно, и някои лети със 200…не става, а и шума го подценявате, доста е.

  9. Tonchev
    02 Nov 10
    7:36 pm

    Първите магистрали в Германия при Хитлер са били бетонови и преди 20 години и аз карах по тях. Те имат разширителни фуги, които бяха много неприятни за каране. Иначе от към сцеплението с гумите няма проблем при невисоки скорости. Повечето авиописти у нас също са бетонови с фуги и самолетите спират на тях, но не само със сипарчки „гуми-бетон“ А с обратна тяга на моторите, парашути и други подобни. Така че при неограничините автоскорости по германските и италианските магистрали проблемите със спирачния път и управляемостта на колите са като при самолетите – Те повечето докосват пистата при кацане с около 200 km/h.

    От нататък следва да се мисли ….

  10. user
    06 Nov 10
    3:30 pm

    цитат:
    Първите магистрали в Германия при Хитлер са били бетонови и преди 20 години и аз карах по тях.

    в чехия и днес повечето магистрали са такива. шума е много дразнещ и неприятен.

  11. user
    06 Nov 10
    3:33 pm

    цитат: – увеличаване на видимостта на пътя през нощта и намаляване на необходимостта от изкуствено осветление, както и повишена безопасност на движението

    ами по същата логика през деня при силно или ниско слънце ще се заслепяват шофьорите, което ще ходи до катастрофи.

  12. Попов
    06 Nov 10
    9:27 pm

    Е, ясно е, че паветата стават само за градски скорости (до 60 км/ч). Освен ако не измислят някаква машина дето да ги полага бързо и равно. Освен това фугите между тях добре ще отцеждат дъждовната вода. А като се полират от употреба ги обръщаме на друга кълка. 😉
    Бетоновите пътища могат да ти скъсат нервите с тия разширителни фуги!

  13. Tonchev
    06 Nov 10
    10:50 pm

    В статията не става въпрос за бетонови пътища, каквито ние знаем. Възможно е проблемът с фугите да е решен елементарно, в зависимост от термохарактиристиките на настилката.

  14. Peshev
    14 Nov 10
    7:27 pm

    Статията е много интересна,доколкото разбирам ,става въпрос за бактериялна обработка на пясъка/нещо като ГМО при храните/,това ме прави силно скептичен разбира се има и друга страна ,липсата на информация винаги води до отрицание!Бих се включил в коментарите за паветата-гранита като вид скален материял е много твърд и износоустойчив /допреди 5 години цели шлепове се изнасяха с павета към Астрия и Германия по Дунав-сега вече нямам информация/
    Попадна ми „Технически правилник за проектиране и строеж на пътища“на ГУП при МС от 1953г-където е описана технологията на изграждане на павирани настилки – силно се впечатлих,оказва се че това изобщо не е „проста“работа/няма нищо общо с работата на клечащите цигани които съм виждал да се опитват да редят павета и на вторият ден пак са разместени/само като инф.паветата тогава са били три вида по стандарт като са полагани дъгообразно като дъгите са изчислявани според размера,а върхът на дъгата сочи винаги посоката на качване на пътя!Разбира се тази технология сега е приложима само при декоративни паркови настилки ,ако някой се поинтересува бих споделил тази информация,защото това е знание и майсторлък на нашите деди което не трябва да бъде забравяно!

  15. Peshev
    14 Nov 10
    7:33 pm

    Съжалявам,забравих да отбележа имела си ако някой се интереува от информация за паважите -krispeshi@mail.bg

  16. Vlado
    25 Nov 10
    10:46 pm
  17. Севдалина Пеева
    25 Nov 10
    11:10 pm

    Благодаря за линка, Владо! Тъкмо преди час гледах същото на видео и се чудех дали да не го пусна в нова статия – ето линк и от мен:

    http://www.youtube.com/watch?v=UymdI1zXuI0&feature=player_embedded

  18. Tonchev
    26 Nov 10
    10:04 am

    Линкът показва машинно полагане на павета, което не е новост. При него не се избягва ръчният труд. При българските заплати и липсата на инвестиции за машини, може би класическият начин на слагане на павета ще се окаже, все още, по-рентабилен.
    Така павираната настилка има чувствително по-голямо съпротивление при търкаляне на гумите по-нея. А това означава автоматично – по-големи енергийни разходи при движение на колите по тях.

    Затова никъде, даже и в Холандия, няма павирани аутобани. Паважът се слага основно по пешеходни трасета и ненатоварени улици с транспорт.

    Намяляване на разхода на енерлгия при движениеи най-добре се постига с пълно независимо и амортизирано окачване на всички колела на колите и иднивидуално задвижване за всяко колело

    Вижте как на http://elcar.ecoteck.net/

  19. Joro
    26 Nov 10
    11:31 am

    Тончев,

    Не съм съгласен. Независимото амортизирано окачване и задвижване на всяко колело, не са енергиино ефективни, даже напротив – поглъщат енергия. Идеята им е друга – на първото – намалява амортизацията във времето, а второто – повишава стабилността от което обикновено не следва енергийна ефективност. Въпрос на по-задълбочен анализ и експерименти е по отношение на независимото задвижване с 4 електромотора в главините на колелата…
    Ако искаш енергийно ефективен транспорт по шосе, колата трябва да е като карт (без амортисьори) с тънки колела,а шосето като писта.

  20. Tonchev
    26 Nov 10
    9:43 pm

    Силна заблуда Joro,
    Може би си повлиян от масовото мислене, че амортисьорите служат за меко возене. Не, че не возят по-меко. Но тяхната главна задача е да държат всички колела на колата на пътя, при всякакво движение, и то при възможно равномерен натиск (за всяко отделно колело 4х4) върху него. Независимо от движението – ускоряване, забавяне, спиране, тръгване, равномерно, праволинейно, криволинейно и т.н. Именно това е почти еднакво важно, както за стабилността на колата, така и за равномерното , по възможност, предаване на въртящия момент от моторите – през двигателните колела – към пътнтата настилка.

    А примерът с карта е разочароващ
    Картът може и да е енергийно ефективен при праволинейно равномерно движение по гладък път (той не се кара така), но в завои по същия гладък път далеч не е така. А при скоростни завои той поднася – очебийна неефективност. При равни други условия картът с правилни амортисьори е по енерго ефективен от карт без амортисьори. Известно е, че всяка кола в завой се накланя и тежестта на външните колела е по-малка – точно тогава се вижда най добре ролята на амортисьорите. В най -енергийно неикономичен вариант колата се движи само на две колела, а в идеалният случай – с правилен конотролиран натиск на всички колела.
    Например – с новата система

    car dynamic suspension

    Suspension:
    Vehicle suspension misalignment can cause poor fuel economy…………
    източник
    http://autorepair.about.com/cs/generalinfo/a/aa022501a_2.htm

    Следва да се отбележи, че при неправилно поректиране на окачването, и амортисьорите могат да доведат до енергийна неефективност, особено, когато настъпят резонансни механичнви колебания и демпферите не могат да ги овладеят.

  21. Tonchev
    26 Nov 10
    9:56 pm

    цитат от Joro
    „Не съм съгласен. Независимото амортизирано окачване и задвижване на всяко колело, не са енергиино ефективни, даже напротив – поглъщат енергия.“

    Тук имаш право по принцип, но в частност грешиш. Защото ако има енергия за пъглъщане, тя ще се погълне – не може да изчезне, независимо дали от амортисьорите и независимо дали изобщо ги има..Затова, дали тя ще се погълне от конструкцията от пътниците или и от амортисьорите енергийният баланс не се променя.
    А задвижването 4х4, ако е добре проектирано и независимо контролирано „колело по колело“, е винаги по-ефективно енерегийно. Това е включено и в предмета и на два мои патента.
    Мисли си това по подобие на индивидуалните ABS спирачки за всяко колело.

  22. Joro
    28 Nov 10
    10:38 am

    Ок, ок… знам главната задача на амортисьорите. Знам и от опит как се спира и завива с повредени такива… Друго искам да кажа, но е пердмет на по-дълга дискусия. С две думи: Повишаването на енергийната ефективност при дадена технология следва да спре до оптималните нива на безопасност. И обикновено се прави компромис. И обикновено сегашните коли (особено произведените последните години) са „изцедили“ мансиммалното възможно КПД от сегашната технология.
    За 4×4.. =16 🙂 Тук отново може да се дискутира много.
    Нека говорим за движение по път, не извън него и нека изключим високопроходимите автомобили. Излючих нещата с които имам доста опит, но нейсе… Нали не искаш да кажеш, че четириприводно МПС ще има по–малък разnод на 100 км от двуприводно? Сравни Субару с друга кола (с 2 дв колела) със същата кубитура. Отново казвам, че тук не говоря за неща дето още ги няма масово – моторите в колелеата. Отвеждането на движение до всяко колело е загуба. Още повече, когато имаме актиивната система, която следи сцеплението и подава избирателно въртящ момент.

  23. Tonchev
    28 Nov 10
    8:05 pm

    JORO
    Очевидно има недоразумение.
    Но има и още неща, които следва да се кажат
    1. Сегашните цивилни технологии не са „изцедили“ всички резерви от сегашните технологии, защото в отрасъла господстват монополите и конкуренцията е ограничена. Като пример мога да дам хидрорегенаративните спирачки, за които купиха лиценз фирма на американската военна индустрия . 1 л. бензин в Афганистан, в планините, поскъпва до 400 USD !!!!!. Затова, ако един леко брониран американски джип харчи 40 л/100 км в пресечен терен, чрез хидро-регенеративни спирачки, ще спести поне 25 % = 10 л х 400 = 4 000 USD !!!! за 100 км.

    Хидравличният хибрид може да бъде и в граждански вариант – виж едно такова Пунто на

    http://www.b2b.bg/bgcar.html

    2. Хидравлични хибриди в масово производство няма, защото са по-евтини и нямат скъпи консумативи (eл акумулатори), за разлика от скъпите електрохибриди с още по-скъпа поддръжка – всичко това е в интерес на бизнеса, а не в интерес на потребителя, именно заради ограничената свободна конкуренция.

    3. Един мит – 4х4 се прави сега, заради висока проходимост-
    Това, може би е било водеща причина преди, но сега 4Х4 в еко колите се прави индивидуално за всяко колело, и заради икономия на енергия/гориво. Защото е ясно, че всяко колело, от четириколесна кола на завой, се движи по различна крива и дори при идеално разпределение на масата между тях (което е практически невъзможно) има нужда от индивидуално управление, най-малко заради различните радиални, тангенциални и надлъжни натоварвания при идеално гладък и хоризонтален път. Именно това индивидуално управление дава звначителна икономия на мощност/енергия и една ел кола с мощност само 2 к.с. се качва по стълби – виж видео на

    http://www.youtube.com/watch?v=7vVvNNvq3Vo

    На видеото колата е само с две двигателни, отделно управляеми, предни колела.

    Повече за патентовани малки цивилни ел коли вижте на http://elcar.ecoteck.net/

  24. Tonchev
    28 Nov 10
    8:18 pm

    По принцип
    Една кола с отделни мотор/генератори на всяко колело – било то хидро, електро, пневмо и т.н. и различни техни комбинации, отпимално отделно управлявани като движение, включително и всяко колело завиващо, сега изглежда много добро еко и техно решение. А то може да бъде и не много скъпо като себестойност. защото четирите колела/мотори може да са еднакви, с еднакво окачване и само с отделно управление (компютър с жици до всяко колело, даже и безжично)- Такава авто схема е по-лека, по-евтина и по практична от кола с двойни съединители, демултипликатори, блокажи, раздатътни кутии и т-н- като скъпите джипове например.

    Повече за патентовани такива коли вижте на http://microcar.ecoteck.net/

  25. […] greentech-bg.net […]

Добавете коментар

XHTML: You can use these tags: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>